Smart Cities
Marruecos, Indonesia y México: ejemplos de movilidad emergente
¿Qué pasa cuando la movilidad te limita? La pandemia por COVID-19 y las cuarentenas que parecían infinitas nos dieron una pequeña probadita de ello. Vimos cómo, cuando una persona pierde la posibilidad de moverse y trasladarse, pierde su libertad de participar activamente en la sociedad, desde asistir a la escuela, formar parte de la economía laboral o contribuir en la vida política y social.
Si bien la pandemia fue un fenómeno atípico para muchos y la movilidad regresó a su normalidad después de muchos meses, para ciertos sectores de la sociedad era y continua siendo una realidad. La falta de opciones, los altos costos, poca o mala infraestructura y falta de seguridad son factores que limitan la movilidad, un escenario que se agrava en las grandes ciudades con mayor densidada poblacional.
La movilidad es la piedra angular de las ciudades y fundamental para acceder en la vida en sociedad, por lo que su acceso aumenta o disminuye la calidad de vida de las personas. Ante este contexto, la Fundación Friederich Naumann para la Libertad en colaboración el Instituto Fraunhofer para la Economía Laboral y la Organización elaboramos el estudio Movilidad Urbana Emergente, en donde se revisaron las políticas públicas en materia de movilidad urbana en países en vías de desarrollo para conocer las poíticas públicas más innovadoras.
Más allá del automóvil
En la actualidad, la conversación global sobre movilidad urbana sigue dominada por los motores combustibles fósiles vs. motores eléctricos, una adopción tecnológica que, a pesar de su potencial, no deja de ser únicamente un cambio tecnológico como el paso del flip-phone al smartphone: ofrece nuevas oportunidades, pero en esencia siguen siendo lo mismo.
Aunque la innovación es fundamental, los cambios tecnológicos no son suficientes. La mejora en la movilidad sólo es posible si modificamos la manera en que aplicamos dicha tecnología, con nuevas perspectivas y tomando en cuenta las necesidades de las personas usuarias. Un ejemplo de ello son los teleféricos que se utilizan en América Latina como medio de transporte: frente a orografías complicadas, los teleféricos ofrecen una alternativa sustentable y ágil.
Todas las personas, sin importar las diferencias culturales y los distintos niveles de desarrollo de sus países, comparten necesidades similares en materia de movilidad: seguridad, asequibiliad, comodidad. Al aplicar un enfoque de género, además queda al descubierto que las mujeres priorizarán la seguridad que los hombres.
Un problema multi-factorial
La desigualdad no es únicamente económica o geográfica, sino también debemos incoporar factores como la inseguridad y la vulnerabilidad de las personas usuarias a sufrir racismo, acoso o violencia al momento de planificar sistemas de movilidad accesible.
La Ciudad de México, por ejemplo, implementó la política pública de vagones rosas, creando espacios y/o asientos –dependiendo el medio de transporte– designados únicamente para mujeres; otro ejemplo de movilidad accesible es el programa Women on Wheels en Pakistán, donde se les da clases a mujeres para andar en moto y escapar de la inseguridad, por mencionar algunos de los proyectos más sobresalientes en esta materia. También la movilidad puede evolucionar de forma orgánica, como es el caso de la app Gokada en Nigeria, un sistema de mototaxi que fue adoptado por usuarias mujeres para evitar el acoso en el transporte público.
Las largas distancias y embotellamientos son otra forma de desigualdad y exclusión. En grandes urbes latinoamericanas como Lima o la Ciudad de México, los tiempos de traslados llegan a ser de hasta 2 horas promedio, no sólo afectando la calidad de vida de las personas sino que el tránsito vehicular también contribuye a la contaminación, sobre todo cuando es la forma principal como en Delhi, India, Pekín, China o Yakarta, Indonesia. Políticas públicas como par-impar, días libres de auto o el uso de datos abiertos de GPS para gestionar la afluencia son medidas que buscan contrarrestar estas problemáticas.
Un vistazo a mejores prácticas
Ecobici es un programa que se implementó en la Ciudad de México en el 2010 y que funge como un sistema de transporte de último tramo o de primer tramo, es decir, se ocupa en los caminos que se recorren antes o después del uso de un transporte masivo como el metro. Hoy este sistema de transporte cuenta con 100,000 usuarios y este sistema opera en cuatro de las 16 alcaldías de la Ciudad de México y cuenta con casi 6,000 bicicletas.
Otro ejemplo interesante que nos demuestra que todas las alternativas que se pueden idear es el sistema de transporte por escaleras mecánicas en la Comuna 13, en Medellín, Colombia. Considerada la escalera eléctrica más larga del mundo, se divide en seis tramos y permite reducir un recorrido que a pie tomaba alrededor de media hora a sólo 6 minutos y, además de ser gratuita, ayuda a reducir la segregación socioespacial.
De acuerdo con Achmad Zacky Ambadar, Director de Proyecto de la GIZ Indonesia, “el problema básico del transporte es siempre el mismo". En este caso en particular, el problema es sin duda la adaptación a los nuevos esquemas tecnológicos y que empaten con las necesidades del planeta y de la población. Por ello, difundir las ideas y soluciones a nivel global se vuelve necesario, no sólo en un esquema de países industrializados a aquellos en vías de desarrollo (modelo trickle down o de goteo), sino también en la forma contraria: de países en vías de desarrollo a industrializados (modelo trickle up, o goteo invertido).
La inspiración e innovación entre ciudades es un trabajo a mediano y largo plazo, pero que es clave si queremos que nuestras ciudades generen un diálogo que permita el intercambio de políticas públicas y de datos que a la larga den como resultados ciudades con una movilidad que no limite la integración de ninguna persona, sino que más bien sea la llave que nos permita tener vidas mejores, más productivas y que nos permitan pasar más tiempo haciendo las cosas que más nos gustan.