Diálogo Mediterráneo

El túnel submarino entre Europa y África, más cerca

Es un sueño que se remonta a 1869, cuando el Consejo de Obras Públicas de España se planteó la posibilidad de conectar Europa y África a través de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. Era la época en que el ferrocarril empezaba a consolidar su despegue como gran transporte de personas y mercancías y la construcción de los nuevos y necesarios caminos de hierro horadaban montañas para facilitar el paso de los convoyes. Las convulsiones políticas de la época y los primeros estudios sobre el proyecto parecían demostrar la imposibilidad de acometer una obra gigantesca, tanto por las descomunales sumas de dinero que se precisarían como, sobre todo, por el inabordable desafío del mar, que en ese punto registra gran profundidad, un endiablado régimen de vientos y es punto de fricción entre la placa tectónica euroasiática y la falla que se extiende entre las Azores y Gibraltar.

Aunque periódicamente se sucedieron grandes ingenieros que mantuvieron viva la llama del sueño, el proyecto tardaría más de un siglo en revitalizarse, en concreto en la Declaración Común Hispano-Marroquí de Fez, de 16 de junio de 1979, en que los reyes Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España acuerdan trabajar conjuntamente para el desarrollo de “un enlace permanente en el Estrecho de Gibraltar”, que una las dos orillas de Europa y África.

Para implementar dicha Declaración los dos países crearon sendas sociedades, encargadas de realizar los estudios de todo tipo sobre la viabilidad del proyecto. Del lado europeo, el organismo es la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Segecsa), presidida ahora por José Luis Goberna tras varios años de que el puesto estuviera vacante. Por parte africana, Marruecos crea la Societé Nationale d’Ètudes du Detroit de Gibraltar (Sned). En las cuatro décadas transcurridas desde entonces, ambos organismos han producido voluminosos estudios de todo tipo, especialmente geológicos, meteorológicos, económicos, de ingeniería e incluso de impacto ecológico. A pesar de los sucesivos altibajos que se han producido a lo largo de este tiempo en las relaciones entre España y Marruecos, el Comité Mixto de ambas instituciones, compuesto por diez miembros –cinco españoles y cinco marroquíes- no han dejado de reunirse al menos una vez cada semestre para poner en común los avances de sus respectivas investigaciones, cuya propiedad es conjuntamente de ambos países.

Pero, la verdadera reavivación de este sueño se ha producido al conocerse los Presupuestos Generales del Estado de 2022, en los que el Gobierno de Pedro Sánchez ha incluido una partida de 750.000 euros para el proyecto Secegsa, para la conclusión de los estudios en marcha. El Ministerio de Transportes, al que está adscrita Secegsa, habría obtenido el visto bueno de la Comisión Europea para que tales estudios finales fueran con cargo al Plan de Recuperación. Paralelamente, la Societé Nationale d’Ètudes du Detroit de Gibraltar (Sned), adscrita al Ministerio de Equipamiento y Agua de Marruecos disponía de un nuevo director general, Abdelkabir Zahoud, nombrado el pasado 3 de noviembre, en un gesto que denota el interés de Rabat por revivir el proyecto.

2030 on the horizon

Pese a sus enormes dificultades técnicas, el principal escollo que siempre se ha encontrado este proyecto para consumarse ha sido de carácter político. Las grandes diferencias entre Europa y África se han materializado a menudo en las tensiones entre España y Marruecos en ese cuello de botella que es el Estrecho de Gibraltar. De hecho, la acometida de una obra sin duda de las más gigantescas del mundo no tendría demasiados problemas para encontrar financiación, tales son las potencialidades que numerosos expertos económicos atribuyen a esa infraestructura. El presidente del Institut Marocain des Relations Internationales, Jawad Kerdoudi, aseguraba en un artículo reciente que, “a pesar del gran coste de la obra, en el pasado ya mostraron su disposición a financiarla el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones , diversos Fondos árabes y el Fondo Africano para el Desarrollo”.

El giro operado en las relaciones hispano-marroquíes a raíz del cambio de la línea político-diplomática -verificado en los últimos meses- ha permitido el relanzamiento del proyecto. Como se puso de manifiesto en el reciente Encuentro Euromediterráneo, auspiciado por la Junta de Andalucía y la revista Atalayar, y celebrado en la Fundación Tres Culturas (antiguo Pabellón de Marruecos en la Expo de Sevilla), la cooperación y la complementariedad de ambos países multiplicarán su valor estratégico conjunto y su decisivo rol como actores líderes de África y de Europa.

Si el decisivo impulso político otorgara la definitiva luz verde a la ejecución de un proyecto que ya está también bendecido de antemano por Bruselas, el inicio de los trabajos podría situarse  alrededor de 2030 y la inauguración, siquiera de sus primeras fases operativas, apenas diez años más tarde.

The Eurotunnel model

A falta, pues, de ese definitivo impulso político, las dos sociedades van dando pasos en previsión de que la decisión se produzca pronto. Por ejemplo, haber contactado a la empresa alemana Herrenknecht, la mayor fabricante de tuneladoras del mundo, que ya habría manifestado la viabilidad de construir las gigantescas máquinas que perforarían el subsuelo marino del estrecho.

Tras descartarse definitivamente la construcción de un puente –la primera idea al respecto la expresó Alfonso Peña Boeuf en 1956, que ideaba un descomunal puente colgante-, los estudios de viabilidad  van convergiendo hacia el modelo del Eurotúnel, aunque con las características propias inherentes al Estrecho de Gibraltar.

Se trataría de construir tres túneles: dos de vía única de un diámetro interior de 7,9 metros y una galería de servicios, cuyo diámetro interior fuera de 6 metros, conectados a través de pasadizos transversales a intervalos de 340 metros, que se reducirían a 100 en la zona de seguridad.

Tras examinar  y descartar otras posibilidades, los estudios concluyen que las estaciones terminales deberían situarse en Punta Paloma en Tarifa, y Punta Malabata en la bahía de Tánger. Entre ambas la infraestructura es de 42 kilómetros. De ellos, la longitud del túnel sería de 38,7 kms, de ellos 11 bajo tierra exclusivamente y 27,8 submarinos. La profundidad máxima bajo la cual discurrirán los trenes de pasajeros y mercancías será de 300 metros y una pendiente máxima del 3%.

Como revelaron varios de los oradores en el citado encuentro celebrado en Sevilla, los responsables máximos de los grandes puertos afectados por esta obra, Algeciras, Tánger y Tánger Med, no creen que el túnel pueda disminuir el volumen potencial de su negocio, antes bien estiman que será un revulsivo en sus respectivas zonas.

Y, desde luego, de lo que ningún analista duda es de que las potencialidades de semejante infraestructura multiplicará los intercambios de África con Europa y acercará como nunca a dos continentes, tan cercanos y tan separados por sus diferencias y sus choques históricos.