Mittelmeerdialog

Der Unterwassertunnel zwischen Europa und Afrika rückt näher

Es ist ein Traum, der auf das Jahr 1869 zurückgeht, als der spanische Rat für öffentliche Arbeiten die Möglichkeit in Betracht zog, Europa und Afrika durch einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar zu verbinden. Es war die Zeit, in der die Eisenbahn ihren Siegeszug als wichtiges Transportmittel für Personen und Güter antrat und der Bau der neuen und notwendigen Eisenstraßen durch die Berge die Durchfahrt der Konvois erleichterte. Die politischen Umwälzungen jener Zeit und die ersten Studien über das Projekt schienen die Unmöglichkeit der Verwirklichung eines gigantischen Vorhabens aufzuzeigen, sowohl wegen der enormen Geldsummen, die dafür erforderlich wären, als auch und vor allem wegen der unzugänglichen Herausforderung des Meeres, das an dieser Stelle sehr tief ist, ein teuflisches Windregime aufweist und einen Reibungspunkt zwischen der eurasischen tektonischen Platte und der Bruchlinie darstellt, die sich zwischen den Azoren und Gibraltar erstreckt.

Obwohl große Ingenieure den Traum immer wieder am Leben hielten, dauerte es mehr als ein Jahrhundert, bis das Projekt wiederbelebt wurde, insbesondere durch die gemeinsame spanisch-marokkanische Erklärung von Fez vom 16. Juni 1979, in der König Hassan II. von Marokko und König Juan Carlos I. von Spanien vereinbarten, gemeinsam an der Entwicklung einer "dauerhaften Verbindung in der Straße von Gibraltar" zu arbeiten, die die beiden Küsten Europas und Afrikas miteinander verbindet.

Zur Umsetzung dieser Erklärung haben die beiden Länder zwei Gesellschaften gegründet, die jeweils mit der Durchführung von Studien aller Art über die Durchführbarkeit des Projekts beauftragt sind. Auf europäischer Seite handelt es sich um die Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Segecsa), deren Vorsitz José Luis Goberna übernommen hat, nachdem der Posten mehrere Jahre unbesetzt war. Auf der afrikanischen Seite gründete Marokko die Societé Nationale d'Etudes du Detroit de Gibraltar (Sned). In den vier Jahrzehnten, die seither vergangen sind, haben beide Einrichtungen umfangreiche Studien aller Art erstellt, insbesondere geologische, meteorologische, wirtschaftliche, ingenieurtechnische und sogar ökologische Wirkungsstudien. Trotz des Aufs und Ab in den spanisch-marokkanischen Beziehungen in dieser Zeit ist der Gemeinsame Ausschuss der beiden Institutionen, der sich aus zehn Mitgliedern - fünf spanischen und fünf marokkanischen - zusammensetzt, mindestens einmal pro Halbjahr zusammengekommen, um sich über die Fortschritte ihrer jeweiligen Forschungsarbeiten auszutauschen, die sich im gemeinsamen Besitz der beiden Länder befinden.

Aber die wirkliche Wiederbelebung dieses Traums kam mit der Ankündigung des allgemeinen Staatshaushalts 2022, in dem die Regierung von Pedro Sánchez eine Zuweisung von 750.000 Euro für das Secegsa-Projekt für den Abschluss der laufenden Studien vorgesehen hat. Das Verkehrsministerium, dem Secegsa unterstellt ist, hätte die Genehmigung der Europäischen Kommission für diese abschließenden Studien zu Lasten des Konjunkturprogramms erhalten. Gleichzeitig hat die dem marokkanischen Ministerium für Ausrüstung und Wasserwirtschaft unterstellte Societé Nationale d'Ètudes du Detroit de Gibraltar (Sned) am 3. November einen neuen Generaldirektor, Abdelkabir Zahoud, ernannt, eine Geste, die das Interesse Rabats an einer Wiederbelebung des Projekts zeigt.

2030 am Horizont

Trotz der enormen technischen Schwierigkeiten war das Haupthindernis für die Fertigstellung des Projekts stets politischer Natur. Die großen Differenzen zwischen Europa und Afrika haben sich häufig in den Spannungen zwischen Spanien und Marokko an der Meerenge von Gibraltar niedergeschlagen. Angesichts des Potenzials, das viele Wirtschaftsexperten dieser Infrastruktur zuschreiben, dürfte die Finanzierung eines Projekts, das zweifellos zu den gigantischsten der Welt gehört, kein allzu großes Problem darstellen. Der Präsident des Institut Marocain des Relations Internationales, Jawad Kerdoudi, erklärte kürzlich in einem Artikel, dass „trotz der hohen Kosten des Projekts die Weltbank, die Europäische Investitionsbank, mehrere arabische Fonds und der Afrikanische Entwicklungsfonds bereits in der Vergangenheit ihre Bereitschaft gezeigt haben, es zu finanzieren".

Die in den letzten Monaten nachgewiesene Wende in den spanisch-marokkanischen Beziehungen nach dem Wechsel der politisch-diplomatischen Linie hat es ermöglicht, das Projekt wieder in Angriff zu nehmen. Wie auf dem jüngsten Europa-Mittelmeer-Treffen, das von der Junta de Andalucía und der Zeitschrift Atalayar gesponsert wurde und in der Stiftung Drei Kulturen (ehemals marokkanischer Pavillon auf der Expo in Sevilla) stattfand, deutlich wurde, wird die Zusammenarbeit und Komplementarität der beiden Länder ihren gemeinsamen strategischen Wert und ihre entscheidende Rolle als führende Akteure in Afrika und Europa vervielfachen.

Wenn der entscheidende politische Impuls endgültig grünes Licht für die Umsetzung eines Projekts gibt, das bereits im Vorfeld von Brüssel abgesegnet wurde, könnte der Beginn der Arbeiten um das Jahr 2030 und die Einweihung, auch der ersten Betriebsphasen, kaum zehn Jahre später erfolgen.

Das Eurotunnel-Modell

In Ermangelung dieses endgültigen politischen Impulses unternehmen die beiden Gesellschaften Schritte, um eine baldige Entscheidung zu erreichen. So haben sie sich beispielsweise an das deutsche Unternehmen Herrenknecht gewandt, den weltweit größten Hersteller von Tunnelbohrmaschinen, der bereits die Machbarkeit des Baus der gigantischen Maschinen, die den Untergrund der Straße von Gibraltar durchbohren würden, in Aussicht gestellt hat.

Nachdem der Bau einer Brücke definitiv ausgeschlossen wurde - die erste Idee in dieser Hinsicht wurde 1956 von Alfonso Peña Boeuf geäußert, der die Idee einer riesigen Hängebrücke hatte - nähern sich die Machbarkeitsstudien dem Modell des Eurotunnels an, allerdings mit den Besonderheiten der Straße von Gibraltar.

Das Konzept sieht den Bau von drei Tunneln vor: zwei einspurige Tunnel mit einem Innendurchmesser von 7,9 Metern und ein Betriebsstollen mit einem Innendurchmesser von 6 Metern, die durch Querschläge in Abständen von 340 Metern verbunden sind, die sich in der Sicherheitszone auf 100 Meter reduzieren würden.

Nach Prüfung und Ausschluss anderer Möglichkeiten kommen die Studien zu dem Schluss, dass die Endstationen in Punta Paloma in Tarifa und in Punta Malabata in der Bucht von Tanger liegen sollten. Zwischen diesen beiden Orten ist die Infrastruktur 42 Kilometer lang. Davon würde die Tunnellänge 38,7 km betragen, wovon 11 km ausschließlich unterirdisch und 27,8 km unter Wasser verlaufen würden. Die maximale Tiefe, unter der Personen- und Güterzüge verkehren werden, beträgt 300 m und die maximale Steigung 3 %.

Wie mehrere Redner auf der oben erwähnten Tagung in Sevilla erklärten, glauben die Leiter der großen, von den Bauarbeiten betroffenen Häfen Algeciras, Tanger und Tanger Med nicht, dass der Tunnel das potenzielle Geschäftsvolumen ihrer Häfen schmälern wird, sondern dass er vielmehr ein belebender Faktor für ihre jeweiligen Gebiete sein wird.

Und natürlich bezweifelt kein Analyst, dass das Potenzial einer solchen Infrastruktur den Handel zwischen Afrika und Europa vervielfachen und zwei Kontinente, die so nahe beieinander liegen und doch so sehr durch ihre Unterschiede und historischen Gegensätze getrennt sind, einander näherbringen wird als je zuvor.